De EICMA is de plek waar je de nieuwste motoren kunt bewonderen, maar naast motoren is er ook een ruim aanbod van accessoires. Collega’s van WayPoint zijn naar de 2023 editie van de EICMA gegaan, met name om te zien wat Sena voor nieuwe producten aan gaat kondigen.
Misschien niet geheel verrassend, maar Sena heeft hun high-end motorcommunicatiesystemen verder uitgebreid. Op de EICMA hebben we de Sena 60S en Sena 60R kunnen bewonderen. De belangrijkste vernieuwingen:
Net als bij de 50 serie kun je kiezen voor de makkelijk bedienbare Jog-Dial draaiknop uitvoering in de vorm van de Sena 60S of je kiest voor een compact ontwerp en 3 
knopsbediening met de Sena 60R. Bij de Sena 60R heeft Sena ervoor gekozen om te werken met een los accupack. Het voordeel is dat je bedieningsunit een stuk compacter is geworden. Daarnaast kan je de accu ook makkelijker wisselen. Als nadeel zou je kunnen zeggen dat je ook nog een plek voor de accu moet vinden aan je helm.
Active Noise Cancellation is iets wat de laatste jaren een grote vlucht heeft genomen. Steeds meer headsets en oordopjes hebben deze techniek. Heel simpel uitgelegd, een ANC koptelefoon heeft een microfoon om omgevingslawaai te registreren en er wordt een tegengestelde geluidsgolf gecreëerd voor het lawaai om zo het omgevingsgeluid naar 0 te reduceren. Bij de nieuwe Sena 60S en Sena 60R worden in-ear speakers meegeleverd met ANC technology, dit moet zorgen voor een compleet nieuwe motorrijervaring. Liever geen dopjes in je oor, dan kan je er ook voor kiezen om de Harman Kardon speakers in te bouwen, je beschikt dan niet over ANC techniek. Wil je wel ANC maar geen in-ears? Dan moet je gaan voor de nieuwe Sena Phantom helm!
MESH 3.0 en Wave Intercom
Wat er precies nieuw is aan MESH 3.0 is ons op dit moment nog niet geheel duidelijk, het kan zijn dat het te maken heeft met de nieuwe Wave Intercom functie. Die functie houdt in dat de Sena 60S/R zelf kijkt wat de beste verbindingsmethode is en schakelt hier automatisch tussen. Wave intercom maakt gebruik van Bluetooth, MESH of de Wave App. Die laatste maakt dus gebruik van je mobiele telefoon en dataverbinding en zorgt ervoor dat je, ongeacht afstand, altijd verbinding kunt blijven houden. In de praktijk kan iedereen met wie je gaat rijden al thuis bij het wegrijden het groepsintercomgesprek starten. In eerste instantie gaat dit dan via de Wave App omdat je nog niet binnen elkaars MESH bereik bent. Zodra dat wel het geval is, schakelt het systeem hier automatisch op over. Sena is aan het bekijken of deze functie middels een software update ook beschikbaar komt op de Sena 50S en 50R en eventueel de 30K.
Bij de Sena 60S zien we een opvallende LED strip aan de zijkant, volgens de informatie zou deze LED dynamisch zijn wat inhoudt dat deze dus ergens op reageert. We hebben andere merken gezien die een remlicht verwerkt hebben in de headsets, maar het zou dan niet logisch zijn om dit aan de zijkant te hebben. Zodra we meer weten lees je het hier.
Niet uniek en ook niet de eerste in de markt, maar het is nu (eindelijk) mogelijk om je Sena 60 te updaten via de Bluetooth verbinding van je telefoon. Voorheen kon dit via de computer of via een laadkabel met WiFi dongle maar nu gaat het nog makkelijker.
Nu zaten de Sena modules altijd wel erg stevig op de mount gemonteerd, maar ook Sena heeft nu gekozen voor een magnetische uitvoering. Het plaatsen en verwijderen van de module gaat zo nog een stuk eenvoudiger.
Sena Phantom helmSena levert al langer helmen met geïntegreerde communicatie techniek, van hele betaalbare varianten tot ook de high-end uitvoering met MESH en Harman Kardon ingebouwd. Ze komen nu ook met een nieuwe high-end uitvoering, de Sena Phantom. Deze helm is voorzien van de techniek uit de Sena 60 serie en tevens is een ANC module ingebouwd, dus een motorhelm met Active Noise Cancellation. Interessante techniek voor in je motorhelm! Dat gecombineerd met Bluetooth, MESH en Wave Intercom maakt dit de meest geavanceerde helmen op de markt!
Ja, nu zul je willen weten wanneer je naar de winkel kunt komen om deze mooie nieuwe producten te komen bewonderen en / of aan te schaffen. Wij zouden je graag een exacte datum willen geven, maar voor nu moeten we het doen met maart / april voor de Sena 60 serie en de Phantom helm. We moeten er wel eerlijk bij vertellen dat de ervaring is dat Sena vaak wel wat optimistisch is met het roepen van de beschikbare levertijd. Zodra we meer weten zullen we dit artikel updaten!
These are the best-looking motorcycles from EICMA 2024.
All the biggest motorcycle news from EICMA 2024 has officially come and gone, and we’re left looking forward to one of the most exciting years on two wheels in recent memory. Open-class street weapons are only getting more outrageous, middleweights continue to improve and diversify across the board, and the sub-500cc class grows more enticing than ever.
There was a lot to love out on the conference floor this year, but as we all know, two-wheeled sex appeal comes more easily to some than others. To that end, we’ve rounded up a handful of the most drool-inducing motorcycles we saw at EICMA this year, so light a candle and send the kids to bed, it’s about to get steamy.
Big enduro fender? Check. Big, beefy skid plate? Check. Unapologetically loud paint scheme? Why not. The new Aprilia Tuareg Rally borrows its distinctive good looks from Jacopo Cerutti’s factory race machine, and checks all the right boxes if you want an off-road-focused ADV that looks the part.
Equal parts form and function, you won’t mistake the Rally’s black, red, and purple paint scheme for anything else on the road. The new Rally version also features a titanium SC-Project exhaust as standard equipment, which helps it cut a full 11 pounds off the base-model Tuareg.
While electric motorcycles remain a point of contention for good reason, here’s something we can all agree on: Honda’s new EV Fun concept looks damn good, and if the finished product preserves the same “noir cyberpunk cool” of the preproduction bike, Big Red will have a serious head-turner on its hands.
The EV Fun sends all the signals with its slick piano-black paint, brushed metal finishes, and single-sided swingarm. We’re of the opinion it could use a new name sometime between now and when it hits showroom floors next year, but in terms of futuristic curb appeal, this one is tough to fault.
KTM’s “ready to race” approach to building motorcycles makes them pretty tough to criticize on performance, but their latest styling update has been polarizing, to say the least. The new angular LED front ends found on the Duke and Adventure models have effectively become a Rorschach test for riders: Some folks see something cool, aggressive, and futuristic, while others see a robotic praying mantis that runs on crystal meth.
One thing we can all agree on, however, is that KTM’s 990 RC R sportbike gets it right on the money in the looks department. Everything from the front winglets to the minimalist tailsection is downright seething with unadulterated MotoGP attitude. The bike is clean, aggressive, and free from any gimmicky design or details, and looks so good we can’t even complain that it’s orange.
Historically, manufacturers have saved their best designs for their flagship motorcycles while letting their more budget-friendly models fall short on the cool factor. This year Yamaha gave the people what they wanted by redesigning the ever-popular MT-07 as the spitting image of the latest new MT-09.
Between the menacing new front fairing/headlight assembly and the beefy new inverted front fork, everything finally appears to be in its right place for the CP2-powered naked. Now if we could just get Yamaha to do something about that design dumpster fire commonly referred to as the MT-10…
It’s an exciting time for motorcycles in the sub-500cc range, and BMW’s latest entry, the F 450 GS concept, was one of the most handsome machines teased during EICMA this year. This little 450cc twin does the impossible by taking BMW’s largest ADV, the new R 1300 GS, and cramming it down into a remarkably slim and athletic form.
We’re still waiting on the full details, but current reporting pegs the upcoming model weighing in at 386 pounds and making 48 hp. That’ll put it in the running against buzzworthy competitors like the new Royal Enfield Himalayan 450 and CFMoto 450MT, which also means the new GS’ ultimate appeal will largely depend on its MSRP.
Ducati surprised us all this year by downsizing its “middleweight” Panigale V2, which now packs a smaller 890cc V-twin featuring spring valve timing rather than Ducati’s traditional desmo-equipped valve train. Luckily for us, the new V2 also got handsome new looks inherited from the recently announced 2025 Panigale V4, and we’re loving every bit of it.
Upfront, the new V2 is an absolute stunner, essentially a more compact V4 minus the integrated winglets. Unlike the new V4, however, the 2025 Panigale V2 rocks a pair of undertail exhausts as standard equipment, giving the more street-focused build an extra touch of factory racing flair.
Je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de GSA. Dit is één van de meest impressionante motoren van het moment. In vooraanzicht mag je hem zelfs als dreigend omschrijven. Dat wéten ze bij BMW. Meer zelfs, ze zien het als een troef. “We vergelijken unsere GSA graag met een neushoorn”, klinkt het. “Indrukwekkend beest qua afmetingen, maar veel wendbaarder en sneller dan je ooit voor mogelijk zou houden.” Wetende wat ze in Azië en Afrika doen met de hoorn van de neushoorn, hielden we de Noord-Koreaanse collega nauwlettend in het oog, maar die heeft de spiegels uiteindelijk niet gedemonteerd, laat staat ze tot poeder gemalen.
De test bracht ons van de Mediterrane kust van Malaga via het Andalusische binnenland tot Tarifa en terug. Een beetje reiziger weet dat Afrika zichtbaar is vanuit Tarifa. Elke keer je in die winderige punt van Spanje komt, bekruipt de drang je om de oversteek van de Straat van Gibraltar te wagen. Echter, deze keer kriebelde het nog wat meer. Gewoon omdat deze motor sméékt om avontuur en wel gemaakt lijkt om Afrika, of een ander continent naar keuze, te doorkruisen. Vrij van zorgen over de afstand tot de volgende benzinepomp.
De GSA is niet alleen veelzijdig, hij is ook vooruitstrevend en bijzonder goed doordacht. Enkele voorbeelden? De koffers hebben magnetische koppelingen die tegelijk dienen als elektrische interface voor USB-aansluitingen. De breedte van de 30L tank wordt ook benut voor extra bescherming tegen wind en regen én voor bagagebevestiging. Voor wie verticaal uitgedaagd werd, is er de – weliswaar optionele – adaptieve rijhoogteregeling. Die past automatisch de hoogte aan naargelang de rijomstandigheden.
De prestaties zijn zondermeer goed. Terugblikkend op de ruim bemeten testrit, was dit niet de beoordeling die we na de eerste kilometers in gedachten hadden. Meer zelfs, de GSA was in dat eerste half uur – dat ons uit de bebouwde gebieden leidde – niet meer dan middelmatig. In de ‘Road’ mapping voelde de voorkant sponzig aan, leek de Metzeler Karoo weerbarstig en de Telelever vaag. In combinatie met een gewenningsperiode waar je hoe dan ook op zo’n mastodont door moet, deed dat de wenkbrauwen fronsen. Was dit een stap te ver?
Die bedenkingen verdwenen als sneeuw voor de zon toen we op meer open wegen en later in het off road gedeelte, overschakelden op de Enduro modus en later de – zowaar optionele – Dynamic Pro mapping. Die sturen de elektronische ophanging anders aan en de motor voelt strakker. Niet dat je van een Telelever ooit de beste feedback krijgt, maar het vertrouwen in de motor én de voorkant was in één klap terug. Samen met de conclusie dat er écht wel verschil op de mappings zit.
Gewapend met een fikse dosis vertrouwen, ga je dan de motor ook meer pushen. En je stelt vast dat hoe meer je van de motor eist, hoe beter ie wordt. Op de eindeloze off road paden van Andalusië ging het opvallend goed. Zonder de vergelijking rechtstreeks te maken, maar met de herinnering van de GS Trophy vers in het geheugen, durven we te stellen dat op doorsnee off road pistes en bergpaden de GS Adventure weinig moet onderdoen voor de standaard GS. De middenbouw van de motor is smal en zelfs vergelijkbaar met die van de GS. Ga je op single tracks of in diep zand, dan is het verschil groter, maar dan zit je eigenlijk met élke GS op een ondergrond waarvoor ie niet echt gemaakt is.
Clever van BMW trouwens dat ze ons voor het eerste en meest technische off road stuk met een slechts voor een kwart gevulde tank op pad stuurden. Dat scheelt al snel 20 kg en dan nog 20 hoge kilo’s.
Onze voorkeur ging naar het standaard schakelsysteem, weliswaar met de quickshifter. Er is ook een – hier gaan we weer – optie voor het ASA schakelsysteem. De Automated Shift Assistant laat je de keuze om de motor voor je te laten schakelen of zélf te schakelen door middel van een als schakelpook vermomde contactknop.
Dit is het enige punt waar we ruimte voor verbetering zien. In essentie omdat de D-stand te beperkt is. Een automaat moet schakelen wanneer je dat wilt, zo niet heb je de linkervoet nodig en is een quickshifter (bijna) net zo goed. Dat gepast schakelen, doet het ASA niet altijd. Ook al wordt het schakelgedrag afgestemd op de gekozen rij-modus, elke rijder heeft een eigen stijl. Dus zou het een goed idee zijn om – net als de concurrenten – naast een D stand ook een S of een D+ modus aan te bieden. Nu, een groot probleem is dat nooit, want het ASA is een optie en dus een vrije keuze. Opvallend is wel dat de helft van alle orders wel al naar motoren met ASA gegaan zijn.
De quickshifter op onze manuele testmotor schakelde goed, maar duidelijk voelbaar. Dat is niet eens kritiek, het is een boxer karaktertrekje. Het ASA schakelen verloopt zachter. Hoe dan ook, voorlopig lijkt het er niet op dat er ooit een boxer komt met het bijna-naadloze elektronische schakelgedrag van een vier-in-lijn. Tenzij achteraan in een Porsche, …
Kreeg de GSA op het off road gedeelte een goed rapport, dan is zijn beoordeling op de openbare weg zo mogelijk nog beter. Rijden met de GS Adventure op wegen waar sturen, remmen en accelereren een hoofdrol spelen, garandeert een hoogst originele mix tussen adrenalinekicks en genieten van puur rijcomfort. Met dank aan de uitstekende zithouding en windbescherming, maar ook aan de pit van die dikke boxer en de verrassende wendbaarheid. Op geen enkel moment heb je het gevoel met een beer – sorry neushoorn – van dik 270 kg op weg te zijn. En door het breed uitgesmeerde koppel, heb je meestal de keuze tussen twee of zelfs drie versnellingen bij het aansnijden van een bocht.
We hebben tijdens deze test veel gereden en nog wel op uiteenlopend terrein. Dat is niet toevallig exact wat adventure rijden hoort te zijn. Avontuurlijk motorrijden, dat doe je bij elke trip waarbij je het onbekende tegemoet gaat. Jawel, dat kan onverhard zijn, maar net zo goed op een heerlijke slingerweg door de bergen, een lange snelweg of een kasseibaan. We reden met de GSA op elk van die ondergronden en meer. BMW mag zich op de borst kloppen omdat de nieuwe R 1300 GS Adventure overal met vlag en wimpel de test doorstaat. Hij doet nog wat extra: hij geeft je zin om lang, ver en veel te rijden. ‘Veel motor voor veel geld’, is hier meer dan ooit van toepassing.
Met de massa aantrekkelijke opties, zal voor velen de aankoopprijs hoger liggen dan wat de basisprijs laat verhopen. Nu, dat is niet noodzakelijk een dingetje, want er lopen meer varkens in Mekka dan er GS-kopers zijn die geen opties bestellen. Om de motor van enkele minpunten te vrijwaren – of op zijn minst op je eigen wensen af te stemmen – moet je in de opties duiken. En dus mag je je niet verkijken op de basisprijs. Iets zegt ons dat de doorsnee GSA-koper daar niet om maalt.
Wat valt er dan voor die niet-om-een-meerprijs-malende kopers groep te onthouden? Wel, dat BMW een motor gebouwd heeft die nog wel het concept van de GSA huldigt, maar anderzijds niet zo heel veel meer met zijn voorganger te zien heeft.
Dit is een compleet nieuwe motor, die bol staat van technologie, goed doordacht is en uitstekend presteert. Edoch niks van het voorgaande moet beschouwd worden als zijn grootste troef. Wat dat dan wel is? Hij begeestert. En dat is iets wat niet alle nieuwe motoren nog doen.
Technische gegevens en prijzen BMW R 1300 GS Adventure
MOTOR
Type: Vloeistofgekoelde tweecilinder boxer
Cilinderinhoud: 1300 cc
Boring x slag: 106,5 x 73 mm
Compressieverh.: 13,3:1
Koppeling: hydraulisch bediende natte multiplaat
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: kardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 145 pk (107 kW) @ 7750 tpm
Maximaal koppel: 149 Nm @ 6500 tpm
ELEKTRONICA
Motor: DCC Dynamische Tractiecontrole, cruise control
Rijwielgedeelte: ABS, DSA Elektronische ophanging
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen frame, alu subframe
Vering voor: Electronisch gestuurde DSA Evo Telelever
Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar
Vering achter: Enkelzijdige swingarm met Paralever en DSA elektronische sturing
Stelmogelijkheden: elektronisch volledig instelbaar
Veerweg v/a: 210/220 mm
Rem voor: 310 mm radiaal schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw
Rem achter: enkele 285 mm schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a: 120/70-19, 170/60-17
AFMETINGEN
Rijklaar gewicht: 269 kg
Tankinhoud: 30 l
Wielbasis: nb
Zithoogte: 870/890 mm
PRIJS
België: vanaf 22.800 euro
Nederland: 26.950 euro
Motorkarakter
Veelzijdigheid
Doordacht concept
Afwerking
Prijs na nodige opties
Slecht één automatische modus bij ASA
De nieuwe V4 RS is een Multistrada met een vette knipoog naar Ducati’s sportieve DNA. In de video hieronder maak je kennis met de motorfiets die volgens Ducati het karakter van een Superbike met het uiterlijk van een toermachine verenigt.
De Ninja 7 Hybrid is ‘s wereld eerste* hybride** motorfiets. Dit revolutionaire nieuwe model
weet de voordelen van een conventionele verbrandingsmotor en elektrische tractiemotor
naadloos te combineren. Met drie verschillende rijmodi (waaronder een volledige
EV-modus) die elk een geheel eigen karakter hebben, acceleratie uit
stilstand op het niveau van een sportieve 1000cc en een verbruik
vergelijkbaar met een 250cc motorfiets is de Ninja 7 Hybrid een
echte Game Changer.
Als allereerste in zijn soort legt de Ninja 7 Hybrid de lat voor HEV-motorrijden meteen hoog. Dit revolutionaire nieuwe model weet de voordelen van de twee typen aandrijvingen naadloos te combineren.
Het hart van de Ninja 7 Hybrid wordt gevormd door de innovatieve combinatie van een nieuwe 451cc paralleltwin gekoppeld aan een handgeschakelde/automatische versnellingsbak en een elektrische tractiemotor plus accu. Een futuristische combinatie die een, tot nu toe, niet eerder vertoonde rijervaring biedt; uitstekende acceleratie gecombineerd met een zeer laag benzineverbruik. Het totale vermogen bedraagt 43,5kW. Wanneer de ‘’E-boost’’ functie is ingeschakeld stijgt dit naar 51,1kW. Rijders kunnen kiezen uit drie rijmodi (SPORT-HYBRID, ECO-HYBRID en EV) die elk een geheel eigen karakter hebben en geschikt zijn voor uiteenlopende rijsituaties.
Andere innovaties zijn onder andere de stationaire stop waarbij de verbrandingsmotor uitgeschakeld wordt bij stilstand om brandstof te besparen, de automatische startpositiezoeker (ALPF) die – indien geactiveerd – automatisch de eerste versnelling selecteert bij stilstand en een “Walk Mode” om voor- én achteruit manoeuvreren gemakkelijker te maken.
Door gebruik te maken van een speciaal ontworpen versie van Kawasaki’s bekende trellis frame kunnen de brandstofmotor, elektrische tractiemotor en de accu compact gemonteerd worden om zo een optimale gewichtsverdeling te verkrijgen. Qua styling is de Ninja 7 Hybrid voorzien van een unieke HEV-elementen zoals een speciale kleurstelling en een ‘’doorzichtig’’ kuipdeel welke de accu toont. Het full colour TFT-display is voorzien van smartphoneconnectiviteit welke te verbinden is met de Kawasaki Rideology app.
Met deze baanbrekende motorfiets toont Kawasaki andermaal zijn technische kunnen en drang naar innovatie. De volledige specificaties, prijs en beschikbaarheid worden binnenkort bekend gemaakt. Houd tot die tijd onze website in de gaten voor meer informatie.
Toen we de foto’s van de BMW R 1300 GS voor het eerst onder ogen kregen,
moesten we even knipperen. De wijzigingen zijn zo verregaand, dat we hem niet
direct als een GS konden thuisbrengen. Na jaren van gestage evolutie kunnen we
nu dus wel spreken van een echte breuk, althans toch uiterlijk. De inborst
blijft dichter bij dat van de voorganger, al is er dankzij extra pk’s en koppel
toch ook weer vooruitgang.
Laten we maar meteen met de deur in huis vallen: de nieuwe GS wordt
lichter en krachtiger. Het omgekeerde zou al te gek zijn, maar de cijfers zijn
wel sprekend. Het totale rijklare gewicht zakt van 249 naar 237 kg, en met 145
pk doet hij 9 pk beter aan het gelijke toerental van 7.750 opm. Het koppel
steeg licht tot 149 Nm, maar komt iets later (6.500 opm) in de toerenschaal
helemaal vrij (vroeger 146 Nm @6.250). Dat zijn cijfers die zich ongetwijfeld
laten voelen in de praktijk. BMW vergrootte in de eerste plaats de boring van
de voorganger, maar de Duitsers ontwierpen ook een nieuwe krukas. De
geïntegreerde versnellingsbak zit nu onder de motor en de distributie van de
nokkenassen werd ook hertekend, en de ShiftCam-technologie werd verder
geoptimaliseerd. Het verbruik zou ongewijzigd blijven, maar wel opvallend is
dat de zacht hellende tank een litertje krimpt tot 19 liter.
Dieetzakje
De
totale gewichtsdaling van de R 1300 GS bestaat uit een samenspel van heel wat
factoren. Zo werd op de totale aandrijflijn 6,5 kg bespaard, en de nieuwe
batterij doet liefst 2,5 kilogram in het dieetzakje. Het meest opvallende is
echter het volledig nieuwe frame. De oude buizenconstructie werd volledig
overboord gegooid voor een tweedelig frame uit staal en aluminium. Door die
aanpassing ziet de 1300 er echt helemaal anders uit dan al zijn voorgangers.
BMW somt de voordelen als volgt op: een meer compacte opbouw, hogere stijfheid
en gewichtsbesparing. Sommigen zullen het betreuren dat de GS daardoor zijn
unieke look verliest, maar anderzijds oogt het geheel nu inderdaad veel
lichter, scherper en compacter. Het hoekige lijnenspel culmineert daarbij in de
mooie diagonaal van het achterframe die heel spits toeloopt. De GS krijgt daardoor
een veel sportievere look, die nauwer aansluit bij gangbare (Japanse)
motorfietsen. Op foto ziet het compacte windscherm er zelfs zo klein uit dat je
je zou afvragen of je nog even goed uit de wind zit als bij zijn voorgangers?
Het is onwaarschijnlijk dat de Duitse ingenieurs die troeven uit handen zullen
geven voor gewichtsbesparing en een modern design, maar wij zijn toch benieuwd
De
eyecatcher en een echt geslaagd ontwerp, is de koplampunit met de vier punten,
die in verschillende dimensies uiteen waaieren en op die manier toch voor
instant-herkenbaarheid zorgen. De nieuwste LED-technologie laat ontwerpers toe
veel uitzinniger te werk te gaan, en dat is hier prima gelukt. Opvallend is ook
dat de voorste knipperlichten in de handkappen verwerkt zitten. Dat bespaart
gewicht, maar misschien zijn ze daardoor wel schadegevoeliger bij offroad
gebruik.
Natuurlijk werden ook andere aspecten van de GS onder handen genomen. Zo werd
de Dynamic Suspension Adjustment (DSA) verder uitgepuurd voor een beter
samenspel tussen de voor- en achtervering in de verschillende rijmodi. Als
optie kan je nu zelfs kiezen voor vehicle height control, die de zadelhoogte
bij stilstand en trage snelheid verlaagt van 850 tot 820 mm. De Riding
Assistant kreeg ook een update met actieve cruise control, front collision
warning met remassistentie en lane change warning. Tot slot werden ook heel wat
zaken standaard die vroeger in de optielijst zaten. Een overzicht:
De
optielijst is desondanks astronomisch gebleven en te uitgebreid om hier samen
te vatten. Daarvoor verwijzen we naar de configurator, die ongetwijfeld zeer
snel op de www.bmw-motorrad.be zal verschijnen.
Dat die tool de basisprijs snel de hoogte in kan drijven, weet iedereen, maar
wat die basisprijs zelf zal zijn is nog een goed bewaard geheim. We kijken er
reikhalzend naar uit, net als naar onze eerste testrit met deze fundamenteel
vernieuwde GS in de tweede helft van oktober. We kunnen dan kiezen uit een
witte variant, een Triple Black of Racingblue (GS-Trophy variant met
spaakwielen). De Option 719 heeft wat meer bling met goudkleurige spaakvelgen,
en een stijlvolle groene livrei.
SHOEI Helmets lanceert hun NEXT GEN helmlijn. Waaronder de nieuwe SHOEI Neo-Tec III en de GT-AIR III. Deze 2 TOP touring helmen zijn de nieuwe, verbeterde versies van de Neo-tec II en de GT-AIR II
DE Shoei Neotec 3 systeemhelm biedt kritische touring rijders en zelfs professionals de beste ervaring die vandaag de dag haalbaar is. Deze derde generatie systeemhelm is geoptimaliseerd aan de hand van feedback van rijders die gezamenlijk miljoenen kilometers hebben gereden. De Neotec 3 beschikt over een AIM glasvezelmix helmschaal, in 3 schaalmaten en is ECE 22.06 gecertificeerd. Het opklapbare kinstuk is eenvoudig vergrendelbaar wat de Neotec 3 P-/J- gehomologeerd maakt en er daarmee in open configuratie mee gereden mag worden.
Het transparante CNS-3C vizier van de Neotec 3 is optisch klasse 1 waardoor er geen verstoring van het zichtveld optreedt. Bovendien zorgt de standaard meegeleverde Pinlock EVO anticondens lens voor een helder zicht in wisselende weertypen. Bovendien is het zichtveld vergroot waardoor je op panoramische wijze geniet van vergezichten en in de verkeerschaos niets aan je aandacht ontgaat. De centrale viziervergrendeling is met beide handen bedienbaar. Het onderliggende QSV-2 zonnevizier is eveneens vergroot van oppervlakte en bedienbaar via de linkerzijde van de helm.
Het geavanceerde ventilatiesysteem beschikt over BGS waarmee stofdeeltjes en vliegen worden geblokkeerd door een verwijderbaar en wasbaar filter. Rijwind vindt verder zijn weg door de ventilatiekanalen en uitsparingen in het helminterieur. De binnenvoering is volledig herzien, met behoud van de prettige pasvorm van zijn voorganger. In het helminterieur is rekening gehouden met brildragers en natuurlijk is er ruimte voor de installatie van een helmintercom. Voor de Neotec 3 heeft Shoei samengewerkt met Sena, de SRL3 is voor de Neotec 3 ontwikkeld en biedt gelijke features als de Sena 50S en 50R Mesh headsets. Deze is afzonderlijk verkrijgbaar.
Voor een optimale pasvorm is de Neotec 3 aanpasbaar door middel van het optionele Personal Fitting System. Op deze manier geniet je optimaal en zet je de Shoei Neotec 3 na het vastklikken van de metalen ratelsluiting het liefst niet meer af.
De Shoei GT-Air 3 integraalhelm is de volgende generatie touring helm die de behoeften vervult van menig touring, adventure en sport-touring rijder. De aerodynamisch geoptimaliseerde helmschaal heeft sportieve looks, waardoor uiteenlopende motorrijders hun ritten weten te veraangenamen. De GT-Air 3 is gemaakt uit een AIM glasvezelmix helmschaal met EPS binnenschaal in verschillende densiteiten. In 3 buitenschaalmaten om de GT-Air 3 zo compact als mogelijk te houden. Deze derde generatie en opvolger van de GT-Air en vroegere Qwest helm is ECE 22.06 gecertificeerd. Verder beschikt de GT-Air 3 over alle touring eigenschappen van het hoogste niveau
Het transparante CNS-1C vizier is in oppervlakte vergroot voor een onbelemmerd zicht en optisch klasse 1 waardoor geen vervorming van het beeld optreedt. Daarbij zorgt de Pinlock EVO lens ervoor dat dit in alle weertypen het geval blijft, door condenseren tegen te gaan. De centrale viziervergrendeling maakt het mogelijk het vizier gemakkelijk en met beide handen te ontgrendelen. Het onderliggende geïntegreerde QSV-2 zonnevizier is eveneens vergroot van oppervlakte en beschermt je ogen tegen UV en waarborgt een heldere blik bij (laagstaande) zon.
Het geavanceerde ventilatiesysteem verzorgt een actieve luchtcirculatie in de helm zodra je er behoefte aan hebt. Dankzij de instelbare ventilatieopeningen. Het vizier is voorzien van een kierstand waardoor frisse lucht ook daar een weg naar binnen weet te vinden. In het kindeel is een BGS verwijder- en wasbaar filter toegevoegd, waarmee insecten en stofdeeltjes geblokkeerd worden. De binnenvoering is herzien en vernieuwd van materiaal, waarbij de nekrand voor een betere afsluiting zorgt met het hoofd. De wangkussens zijn voorzien van een Emergency Quick Release System en als je dat wenst optioneel verkrijgbaar in verschillende diktes.
In de helmschaal en interieur is er rekening gehouden met het plaatsen van de OEM helmintercom, de Shoei Comlink SRL3. Deze minimalistische module is ontwikkeld door Sena, gelijkwaardig aan de 50S en 50R qua functionaliteit en optioneel verkrijgbaar. Deze full-option integraalhelm zal al je wensen ten volle vervullen.
Voor een optimale pasvorm is de GT-Air 3 aanpasbaar door middel van het Personal Fitting System. Hierdoor kun je optimaal genieten doordat deze is aangepast naar jouw hoofdvorm. Eenmaal opgezet en met de metalen ratelsluiting gesloten, zet je de helm het liefst niet meer af.
Voor meer info over kleuren en prijzen kunt u hier terecht
Dat de R 1300 GS geen doorslagje is van de voorganger, werd vanaf de eerste persfoto duidelijk. Het projectteam spreekt terecht van een revolutie die het concept van de GS radicaal vernieuwt. Ze begonnen al in 2016 over de 1300 na te denken, om in 2018 echt te gaan ontwikkelen. Die inzet en toewijding loont, want deze GS zet zonder meer nieuwe standaarden.
Volgens de projectmanagers was het nu de juiste tijd om voor een echte revolutie te kiezen. De verbeteringen die ze ten opzichte van de 1250 wilden uitvoeren pasten niet meer in het bestaande platform. Dus ofwel was het verder kleine aanpassingen doorvoeren, of opnieuw naar de tekentafel. En dat werd het dus. De doelstellingen lagen hoog. De motorfiets moest veel lichter, liefst wat krachtiger en in alle aspecten beter functioneren om de rijder een nog zorgelozere en veiligere ervaring te bieden.
Dat alles liefst ook nog eens in een design dat vernieuwend is, maar toch de geschiedenis niet helemaal overboord gooit. Op strategisch gebied kreeg het team ook de opdracht om te zorgen voor meer integratie en modulatie. Dat laatste wil vooral zeggen dat de GS minder compromissen mag sluiten in zijn basisstructuur, maar wel aanpasbaar moet zijn naar ieders wensen. Een mooi voorbeeld daarvan is het nieuwe moncoque subframe, dat veel korter en lichter is dan bij de voorganger, maar toch de mogelijkheden biedt om evenveel bagage te laden of passagierscomfort te garanderen. De koper moet daarvoor opties aanvinken, maar de keuzemogelijkheid is er.
De lancering van een nieuwe BMW boxer-GS is altijd een evenement. En nu de R 1300 GS een feit is, hoort daar ook een gloednieuw Vario bagagesysteem bij.
BMW Motorrad wacht tot onafhankelijke accessoire- en bagage-experts met hun bagagesysteem voor de nieuwe R 1300 GS komen. Neen, ijzer moet je smeden als het heet is en de R 1300 GS die is momenteel natuurlijk ‘hot’.
BMW lanceert dus z’n eigen bagagesysteem bestaande uit twee zijkoffers en een topcase. In totaal biedt het nieuwe Vario-systeem een opbergcapaciteit van 97 liter. De koffers bestaan uit een behuizing in zwart plastic, terwijl de deksels van geanodiseerd aluminium zijn.
Met het Vario-systeem is het mogelijk om je BMW System 7 helm op te bergen. Dat kan zowel in de linkse zijkoffers als in de topcase. De BMW GS helm past dan weer alleen in de topcase (vanwege de zonneklep van deze allroadhelm). De maximale laadcapaciteit per zijkoffer bedraagt 10 kg, voor de topcase is dat 6 kg. Samen maakt dat dus een laadcapaciteit van 26 kg.
Daarbovenop kan je ook nog bagage op de voorzijde van de Vario zijkoffers en het deksel van de Vario topcase bevestigen. Voor de zijkoffers hebben we het dan over 1 extra kg, terwijl het deksel van de topcase 2 kg kan dragen. Spanriemen zijn aanbevolen op de bijkomende bagage vast te maken, daarvoor zijn er op het deksel van de Vario topcase ogen voorzien. Ook de Vario zijkoffers hebben ogen om de spanriemen te bevestigen.
BMW wil met het nieuwe Vario bagagesysteem een nieuwe standaard neerzetten. Die ambitie komt tot uiting in het feit dat het bagage-systeem nu geëlektrificeerd is. Het is vanaf nu mogelijk om elektronica zoals smartphones en tablets of laptops op te laden, terwijl ze veilig opgeborgen zitten in het het daartoe bestemde compartiment in de linker zijkoffers. Er is een USB-A laadpoort die je in staat stelt om ze op te laden met een vermogen tot 15W (aan 5V/3A). Een andere USB-A poort vind je in de topcase. Daarnaast zijn de Vario zijkoffers en topcase ook van een geïntegreerd lichtsysteem voorzien, zodat laden of lossen in het donker een stuk makkelijker wordt.
Ook nieuw is dat het Vario bagagesysteem nu ook aan het centrale vergrendelingssysteem met afstandbediening van de nieuwe R 1300 GS is gekoppeld. Daarnaast is het Vario bagagesysteem ook voorzien van ‘ouderwetse’ mechanische sleutels waarmee de koffers geopend en vergrendeld kunnen worden, bijvoorbeeld wanneer je de sleutel op afstandbediening kwijt bent.
BMW Motorrad brengt ook een set binnenzakken voor de respectievelijke koffers op de markt. In het geval van de Vario topcase heeft de binnenzak een inhoud van 33 liter. De constructeur stelt dat een R 1300 GS voorzien van een volledig Vario bagagesysteem een maximumsnelheid van 180 km/u heeft.